寸旧时光
ymax—最大弯矩截面距中性轴最远处。
对与矩形副车架截面，截面惯性矩Iz
Iz??by2dy?h2h?2
13bh12 （5.16）
113570.8858N?m?75?10?3m即有：?max=
31?80?10?3m?150?10?3m12?? =378.57MPa
由于副车架设计成对称的矩形，其截面上下边缘最大抗拉应力?t与最大抗压应力?c相等，即有：
?max=(?t)max=(?c)max=378.57MPa?510MPa
在所选材料的许用应力范围内。 4、副车架弯曲变形校核
由以上知道副车架的等效简支梁形式，利用叠加法可求得梁的最大挠度和最大转角
ymax?max，然后进行副车架弯曲变形的校核。
当梁的形式为图5.19所示形式时，梁的挠曲线方程为：
F A B
a b L
图5.19 副车架等效简支梁
y??Fbx2l?x2?b2??6EIl (0?x?a) （5.17）
y??Fbx?132x?a?l?????6EIl?b46
b?2??x?3x? （a?x?l （5.18）
梁的转角方程
?A??Fab?l?b?6EIl （5.19） Fabl?a??6EIl （5.20）
?B??式中F—作用在梁上的力，规定其向下为正，向上为负；
5 E—梁构成材料的弹性模量，E?2.1?10MPa；
I—梁的惯性矩。
进行叠加后求得，在自卸车车额定装载时，其挠度y为：
y?10.04?10?15x3?0.064901130?10?6x （0?x?a） y?10.04?10?15x3?0.064901130?10?6x?0.02687347?10?6 （a?x?l）
即有最大挠度
ymax：
ymax?10.04?10?15x3 （5.21） ?10.04?10?15?40003 =0.00064256 求得A、B两处转角?为：
?A?188110.8?912?3088?(4000?3079)?94055.4?3120?880?(4000?800)
6?2.1?105?106?1.152?107 =1.715?10?4度
?B??188110.8?912?3088?(4000?912)?94055.4?3120?880?(4000?3120) 5676?2.1?10?10?1.152?10 =0.5293度 即梁的最大转角
?max：
?max?1.715?10?4度
由计算的挠度和转角，参照选材的许用挠度和许用最大转角，均在许用数值之内[。结果可知，副车架能够安全的承受载荷。
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5.6车厢形式的选择
车厢是用于装载和倾卸货物。它一般是由前栏板、左右侧栏板，图5.20为典型的底板横剖面呈矩形的后倾式车厢结构。为避免装载时物料下落碰坏驾驶室顶孟，通常车厢前栏板加做向上前方延伸的防护挡板。车厢底板固定在车厢底架之上孟，车厢的侧栏板、前后栏板外侧面通常布置有加强筋[12]。
车厢结机构型式按用途不同大概可分为：普通矩形车厢和铲斗车厢。 普通矩形车厢用于散装货物运输。它的要求要比矿用自卸车车厢要低，其后板装有自动开合机构，保证货物顺利卸出。普通矩形车厢板厚为：前板4～6，边板4～8，后板5～8，底板6～12。比如：程力牌自卸车普通矩形车厢标准配置板厚为：前4边4底8后5。
1-车厢总成；2-后栏板；3、4-铰链座；5-车厢铰支座； 6-侧栏板；7-防护挡板；8-底板
图5.20车厢结构图
铲斗车厢则适用于大石块等粒度较大货物的运输。侧倾式及三面倾卸式车厢栏板与底板为直角，如图5.21所示。其栏板开启、关闭的铰接轴为上置式，开启时，栏板呈自由悬垂状，多用于有侧倾要求的中型自卸汽车。
矿用自卸汽车和重型自卸汽车的车厢多采用簸箕式，以方便装载，倾卸矿石、砂石等。有的簸箕式车厢采用双层底板结构，以增加底板的强度和刚度，并可减轻自重。簸箕式车厢如图5.22所示。
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图5.21 侧顷式及三面倾卸式车厢
图5.22 簸箕式车厢
考虑到货物的冲击和碰幢，铲斗车厢的设计形状较复杂，用料较厚。比如：程力牌自卸车矿用铲斗车厢标准配置板厚为：前6边6底10，而且有些车型在底板上焊接一些角钢，以增加车厢的刚度和抗冲击能力。
图5.23普通矩形车厢
图5.24铲斗车厢
车厢对自卸汽车的质量利用系数影响很大，对其使用寿命也有一定的影响。因此，自卸车的车厢是自卸车的重要部分。目前，国内外自卸车车厢都是用钢制成的，从质量分配来看，车厢质量大约占自卸车整备质量的1∕4。综合上述，车厢采用普通车厢[13]。
5.7车厢的选材
1、车厢选材原则
工程材料的一般选用原则：具有良好的使用性能，优良的工艺性及合理的经
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济性。对于自卸汽车车厢应考虑以下性能：
（1）使用性能:使用性能是选材考虑的主要问题。 （2）工艺性能:材料加工的工艺流程要适合批量生产。 （3）经济性能:选择材料的经济性是当前注意的问题[10]。 2、车厢钢板选材
在遵循满足使用性能要求，较好工艺性和较好经济性的前提下，车厢选用选用Q235工程用钢材。
5.8车厢的设计规范及尺寸确定
外廓尺寸应在厢式货车总体设计阶段予以确定。为了防止紧急制动时货厢与驾驶室之间留有150-250mm的间隙。为满足汽车的轴荷分配，车厢和货物的质心离后桥中心线的距离为：对于后轮为双胎的长头或短头车，该距离一般为轴距L的（2-10）；对于平头车，该距离一般为轴距的（12-22）；根据车厢质心到后桥中心线的距离以及驾驶室后壁的位置，可确定车厢长度；厢体宽度主要由底盘轮距1800mm、使用要求及法规限宽的因素决定,这里取车厢宽度为1800 mm；厢体高度由改装后的质心高度（影响汽车的行驶稳定性）决定，在满足装载容积及装卸方便的情况下，应尽量减小厢体高度，以降低质心，提高汽车行驶稳定性[12]。
将全金属焊接车厢设计成等刚度体车厢是自卸汽车设计的重点，但是很难既能保证高强度又能保证轻量化。就整车而言，可以看成由车轮、前轴、后桥壳、悬架、车架、车厢及其橡胶缓冲块等不同刚度单元组合而成的弹性体，受力时，将按照各自的刚度产生各自的变形，其变形量与刚度成反比，吸收的能量与刚度成正比。车厢刚度，无论是弯曲刚度还是扭转刚度，都会增加车架的相应刚度，两者的刚度是相辅相成、互相补偿的。当汽车前后左右车轮处于高差较大的路面，车架扭曲较大时，车厢应该有一定的扭转随动性。如果车相的扭转刚度过大，当车架扭转到一定程度时，车厢前支承缓冲块相应的一侧压到极限位置，车厢纵梁的另一侧可能离开缓冲块，车厢前端的一大部分重量转移到一侧的车架纵梁上，纵梁可能超载损坏。如果车厢扭转刚度过小，能与车架扭转随动，当车架产生较大扭曲时，车厢可能因变形过大而早期损坏[5]。
全金属焊接等刚度车厢设计的规范化的定量的设计计算方法并不是很完善，根据一些经验，可以知道一些设汁规范和经验数据：
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