几笔成诗新建成都至贵阳客运专线铁路CGJL-2标监理站 隧道监理实施细则
查符合设计要求后方可钻眼。
2、炮眼的深度、角度、间距应按设计，并应符合下列精度要求： ⑴掏槽眼:眼口间距误差均不得大于5cm。 ⑵辅助眼:眼口排距、行距误差均不得大于5cm。
⑶周边眼:沿隧道设计断面轮廓线上的间距误差均不得大于5cm，周边眼外斜率不得大于5cm/m，眼底不超出开挖断面轮廓线10cm，最大不得超过15cm。
⑷内圈炮眼至周边眼的排距误差不得大于5cm，炮眼深度超过2.5m时，内圈炮眼与周边眼宜采用相同的斜率。
⑸当开挖面凹凸较大时，应按实际情况调整炮眼深度，并相应调整装药量，力求除掏槽眼外的所有炮眼眼底在同一垂直面上。
3、钻眼完成后，应按炮眼布臵图进行检查并做好记录，有不符合要求的炮眼应重钻，经检查合格后才能安装爆破。
4、装药前应将炮眼内泥浆、石屑吹洗干净。已装药的炮眼应及时用炮泥堵塞密封。周边眼的堵塞长度不宜小于20cm，采用预裂爆破时，应从药卷顶端进行堵塞，不得只堵塞在眼口。
5、周边眼以一次同时起爆为宜。但如果围岩稳定性较差，全部周边眼一次同时起爆，振动较大，为安全起见，也可分组起爆。
6、爆破后，开挖断面应进行检查并符合要求。 （六）监理工作注意事项 1、装药与钻孔不宜平行作业。
2、爆破器材加工房应设在洞口50m以外的安全地点。严禁在加工房以外的地点改制和加工爆破器材。
3、爆破作业和爆破器材加工人员严禁穿着化纤衣物。 4、进行爆破时，所有人员应撤离现场，其安全距离为： ⑴独头巷道不少于200m； ⑵相邻的上下坑道内不少于100m；
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⑶相邻的平行坑道，横通道及横洞间不少于50m；
⑷全断面开挖进行深孔爆破（孔深3—5m）时，不少于500m。 5、洞内每天放炮次数应有明确的规定，装药离放炮时间不得过久。 6、装药前应检查爆破工作面附近的支护是否牢固；炮眼内的泥浆，石粉应吹洗干净；刚打好的炮眼热度过高，不得立即装药。如果遇有照明不足，发现流砂、泥流未经妥善处理，或可能有大量溶洞涌水时，严禁装药爆破。
7、洞内爆破不得使用黑色火药。
8、火花起爆时严禁明火点炮，其导火索的长度应保证点完导火索后，人员能撤至安全地点，但不得短于1.2m。 一个爆破工一次点燃的根数不宜超过5根。如一个点炮超过5根或多人点炮时，应先点燃计时导火索，计时导火索的长度不得超过该次被点导火索中最短导火索长度的1/3。当计时导火索燃烧完毕，无论导火索点完与否，所有爆破工必须撤离工作面。
9、为防止点炮时发生照明中断，爆破工应随身携带手电筒，严禁用明火照明。
10、采用电雷管爆破时，必须按国家现行的有关规定进行，并应加强洞内电源的管理，防止漏电引爆。装药时可用投光灯、矿灯照明。起爆主导线宜悬空架设，距各种导电体的间距必须大于1m。
11、爆破后必须经过15min通风排烟后，检查人员方可进入工作面，检查有无“盲炮”及可疑现象；有无残余炸药或雷管；顶板两帮有无松动石块；支护有无损坏与变形。在妥善处理并确认无误后，其他工作人员才可进入工作面。
12、当发现“盲炮”时，必须由原爆破人员按规定处理。
13、装炮时应使用木质炮棍装药，严禁火种。无关人员与机具等均应撤至安全地点。
14、隧道贯通前，两开挖工作面相距小于40m时，应加强联系，统一指挥；距离15m时，应从一端开挖贯通。
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六 旁站具体部位及工序
旁站督促施工单位在爆破施工时做好必要的监测与防护。
第二章 隧道支护作业监理实施细则
一、工程特点及技术、质量标准
（一）工程概况
成贵铁路监理2标（CGJL-2）：监理范围为DK56+935～DK131+887.05（半边山二号隧道出口～菜坝岷江特大桥（不含）（短链978.141m，）长链579.305m）范围内全部站前及站后工程（不含铺轨），线路长度74.6km。
隧道工程特点：隧道主要工程量：隧道29座，合计长度14537m，占线路长度19.49%。设计为双线隧道，隧道开挖断面较大。
全线隧道均采用曲墙式带仰拱衬砌，明挖隧道采用明洞式结构。Ⅲ～Ⅴ级围岩段衬砌结构采用曲墙带仰拱型式，边墙与底部结构圆顺连接。
本标段隧道工程一览表
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9
隧道名称 寨子山隧道 李家坪隧道 金坪山隧道 石坝子隧道 打盘坳隧道 梧桐隧道 帽子山隧道 枯草坝一号隧道 枯草坝二号隧道 进口里程 DK59+704.00 DK60+429.00 DK69+790.00 DK72+955.00 DK74+395.00 DK76+590.00 DK77+890.00 DK79+903.00 DK80+350.00 10
出口里程. DK60+335.00 DK60+630.00 DK69+975.00 DK73+473.00 DK75+550.00 DK76+720.00 DK79+550.00 DK80+040.00 DK80+442.00 全长 631 201 185 518 1155 130 1660 137 92 备注 新建成都至贵阳客运专线铁路CGJL-2标监理站 隧道监理实施细则 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 团灯子隧道 桐子湾隧道 月亮湾隧道 苦柏杨隧道 南厂沟隧道 石盘上隧道 斑竹园隧道 廖家坡隧道 新田湾明洞 何家山隧道 大屋基明洞 茶叶坡隧道 桂花湾隧道 白竹山一号隧道 白竹山二号隧道 邓银坳隧道 虎形山隧道 八块田隧道 手爬岩隧道 斑竹咀明洞 DK83+080.00 DK84+273.00 DK95+195.00 DK101+025.00 DK101+805.00 DK105+736.00 DK106+210.00 DK106+417.00 DK107+315.00 DK108+650.00 DK109+780.00 DK110+513.00 DK111+020.00 DK119+137.00 DK119+987.00 DK124+095.00 DK126+245.00 DK126+495.00 DK128+160.00 DK130+985.00 DK84+233.00 DK84+653.00 DK95+575.00 DK101+470.00 DK104+980.00 DK106+105.00 DK106+290.00 DK106+640.00 DK107+370.00 DK108+710.00 DK109+855.00 DK110+768.00 DK111+093.00 DK119+911.00 DK120+240.00 DK124+220.00 DK126+398.00 DK126+565.00 DK129+845.00 DK131+030.00 1153 380 380 445 3175 369 80 223 55 60 75 255 73 774 253 125 153 70 1685 45 （二）地形、地貌、工程地质及水文地质复杂 1、地形、地貌
沿线地形为川南红层丘陵地貌，地形有一定起伏，丘包与槽谷相间分布，残丘低矮浑圆；地面高程260～800m，相对高差50～300m。地表多为林地、旱地、水田，基岩多零星出露。沿线地区公路交通网已形成，公路交通较发
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达，乐山地区和宜宾地区高速公路、国道、省道、县道公路和乡村公路以及机耕道便道从横交错，构成了较为便捷的道路交通体系。
2、工程地质
地质构造特征：线路通过区域地质构造复杂，处于川黔南北向构造带及北东向构造带交接复合部位。主要构造体系有：
北东向构造体系：分布于宜宾～贵阳一带，处于古蔺山字形、黔西山字形构造带及北东向构造带交接复合部位，断裂、褶曲发育。
南北向构造体系：分布于乐山～宜宾、兴文一带，以褶曲发育为主，呈线状弧形特征，断裂不甚发育。线路主要穿观音峡背斜、太公山向斜、东溪背斜等区域构造。
全段不良地质主要有：滑坡、溜坍、危岩落石、瓦斯、天然气及有害气体、软质岩风化剥落等。
3、水文地质
沿线主要河流有大渡河、岷江、金沙江等，均属长江水系。
地表水以河流为主，地下水为第四系孔隙潜水主要赋存于第四系松散土层中，受大气降水补给，向低洼处排泄。基岩裂隙水主要分布于基岩及风化裂隙中，受孔隙水及大气降水补给，向低洼处排泄。地下水较发育，且水位随季节变化。大部分地表水对混凝土无侵蚀性，部分地段地表水及含煤层、石膏、岩盐及铁矿等底层中的地下水一般具有侵蚀性。对砼具弱～强硫酸型酸性侵蚀及弱～中等溶出性侵蚀，其侵蚀等级为H1～H3。
（三）技术标准 1、铁路等级：客运专线 2、正线数目：双线
3、最大坡度：一般20‰，困难地段25‰，个别地段30‰ 4、速度目标值：250km/h
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