相思剪作愁
两个电阻组成，相当于一个四端网络。一个站防雷模拟网络由6节电路构成，这6节电路补偿的电缆长度分别是0.5km两节、1km一节、2km两节，2×2km一节、横向防雷一节、纵向防雷一节。
匹配变压器作用：(1)匹配，高频信号在传输过程中要求传输线路的阻抗保持一致，否则在阻抗变换点处就会形成很大的衰减，从而使高频信号不能跨越阻抗变换点而影响信号传输。(2)变压，为了降低电缆线路上的损耗，发送器发出的高频信号必须是高电平，这个高电平到达钢轨后不能直接加在钢轨上，需要变压降低后加载。
匹配变压器工作原理：V1V2 经调谐单元端子接至轨道， L1、L2 经 SPT 电缆接至室内。送电端：室内送来的高频信号经过L1、L2到变压器的一次侧，经过降压到二次侧，经过C1、C2到钢轨。受电端：钢轨送来的高频信号经过C1、C2到变压器的二次侧，经过升压到一次侧，经过L1、L2到分线盘或分线盒。
电气绝缘节由空芯线圈和成对的调谐单元组成，调谐单元安装在29m的调谐区两端，空芯线圈安装在29m调谐区的中央，这三个器材与钢轨内存在的电感共同作用，完成两段闭塞分区的电气隔离。调谐单元分两种，一种由一个电感和一个电容构成，称为F1，安装在钢轨上传输1700Hz、2000Hz频率信号一侧；一种由一个电感、两个电容构成，称为F2，安装在钢轨上传输2300Hz、2600Hz频率信号一侧。F1、F2成对配置不能互换位置，相距29m。
电气绝缘节工作原理：F1、F2成对地使用在调谐区的两端，这样每一个调谐单元在工作过程中，同时要处理两个信号，一个为f1（1700Hz或2000H），一个为f2（2300Hz或2600Hz）。补偿电容作用：提高传输效率，提高分路灵敏度，实现断轨检查。
补偿电容原理：高频信号在钢轨中传输时，钢轨表现出较高阻抗，这个阻抗远远大于道床电阻，因此大部分信号被道床电阻分流，信号的传输距离大大缩短，使轨道电路无法工作。为解决这个问题，在两条钢轨间每隔一定距离加设一个电容，加设的电容和钢轨中的电感形成谐振，从而降低了钢轨阻抗，提高了传输距离，使钢轨中的信号可以从送端顺利传到受端。
衰耗器作用：将钢轨送来的轨道信号，变换成两路，一路为轨出1信号，一路为轨出2信号。调整轨出1、调整轨出2信号的大小，便于接收器使用。将轨道电路各个电器测试点，引致盘面测试孔，便于测试掌握轨道电路各点电压，诊断轨道电路的运用情况。提供电源使用和轨道电路空闲、占用表示。接通移频报警和为微机监测提供条件。
衰耗器工作原理：（1）信号变换。轨入信号经c1、c2端子进入衰耗器，经B1变压器输出，成为接收器使用的轨出1信号。在B1一次侧再引出一路信号，该信号经过调整电阻、B2变压器输出，成为接收器使用的轨出2信号。（2）幅值调整。接收器要求轨出1中的主轨信号大于330mV。接收器要求轨出2中的小轨信号在110~330mV。（3）电平测试、状态表示（4）报警检测
铁路职业技术学院毕业论文
故障处理，当控制台发出声光报警时，由于该系统发送和接受有冗余设计，系统有可能正常工作，也有可能不正常工作。就要求值班员有高度的责任心，不要放松对不良反映的判别和积极处理。做到以下几点：
⑴ 迅速到机械室观察衰耗盘上各发送、接收表示灯是否正常。正常时发送、接收表示灯亮绿色灯光，轨道区段无车占用时，轨道占用灯也为绿灯。
⑵ 如果灭灯，应判断为设备故障。
⑶ 迅速判断故障是否影响行车。如一台发送器发生故障，但系统已经转为“+1FS”工作，此时并不影响行车。同理，如一台接收器发生故障，但由于系统是双机并联，另一台接收器仍保持工作，此时也并不影响正常行车。
⑷ 对发生的一般故障，其处理程序为：对发送端，要检查电源、保护器、低频编码电源、电压等。当“+1”工作正常，估计为发送器内部故障，更换发送器即可。对接收端，要检查电源、保护器、输入电压《主轨道电路和小轨道》等，并区分接收端是内部，还是外部故障。若并机仍可保持GJ工作，大多为该单一的接收器内部故障，更换接收器即可。发送器正常工作应具备的条件：
① 24V电源，保证极性正确； ② 有且只有一路低频编码条件； ③ 有且只有一路载频条件；
④ 有且只有一个“-1”“-2”选择条件； ⑤ 功出负载不能短路。
当衰耗器的发送工作指示灯点亮时表明发送器工作正常，当发送工作指示灯灭灯时表明发送器故障或工作条件不具备。当判断出上述5个工作条件都具备时而发送器仍不工作，则说明发送器故障，用直流电压表在发送器背后将负表笔放在024V上，正表笔在18个低频、4个载频及“-1”“-2”上测量，应该有且只有一个+24V。以此来判断条件是否具备。尤其是在“+1”发送不工作时可用此方法查找原因。
⑴ 接收器正常工作应具备的条件： ① 24V电源保持极性正确；
② 有且只有一路载频“-1”“-2”及X（1），X（2）选择条件（主机并机都应具备）。具备上述条件后接收器的工作指示灯应点亮，接收器工作正常。
⑵ 接收器轨道继电器的吸起应具备的条件：
① 从轨出1测出主轨道的信号达到可靠工作值≧240mv；② 前方相邻接收送来的小轨道执行条件+24V电源。
具备上述两条件后轨道继电器吸起。
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无报警故障一般属于无检查冗余环节的故障，这类故障一般在控制台有红光带显示或者机车在区间受阻后联控告知车站值班员。
对于这类故障，首先一定要分清是室内故障，还是室外故障，然后再进行处理。 ⑴ 对于发送端，要对室内的发送器功出→组合架→区间综合柜进行检查。 ⑵ 对于接收端，要对室内接收输入→ 查
⑶ 对于室外设备，要对有关电缆盒，发送端匹配变压器及调谐单元→钢轨传输通道→受电端匹配变压器及调谐单元→有关电缆盒进行检查。从经验出发，一般情况下，室外设备故障，无论处理人员先到达送电端还是受电端，先用表测量轨面，看是否有电压。若有，则按电流流动方向顺序依次检查测量，检查到有电压和无电压之间就是故障点。若没有电压，则要首先判断是开路故障还是混线故障，此时，如果先到送电端就应顺序检查送电钢丝绳、匹配变压器、电缆接口等处，检查到有电压和无电压之间就是故障点；如果先到受电端就应迅速检查受电钢丝绳、匹配变压器等看是否有混线的可能，若无异常，就应快速向送电方向移动检查轨面、电容等，看是否有造成混线的处所。
室外匹配单元故障，一般发生在防雷元件和电容被击穿，如果检查确认是防雷元件被击穿，为压缩故障延时可临时将电缆线跳过防雷元件接入设备。
⑷ 值得注意的是：ZPW-2000A故障的处理不同于一般轨道电路的处理，因为它不但要求本区段的主轨、小轨工作正常，还要求相邻区段的小轨工作正常。如果两个区段同时出现红光带，应怀疑是两个区段的公共部分有问题。首先要在相邻后区段的衰耗盘上测试主轨的输出电压，该电压一般在400-600MV之间。如果该电压小于400MV或为0MV，则主轨一定有问题。然后再测试相邻后区段的小轨输出电压，该电压应该为100MV左右，如果为0MV或很低，则小轨一定有问题。如果只有一个区段出现红光带，一般情况下，应怀疑是相邻后区段的小轨工作是否正常；再测试本区段衰耗盘上后区段的小轨输出电压，该电压应该为100MV左右，如果为0MV或很低，则小轨一定有问题。特殊情况下，室外主轨道电路靠近送电端方向较近的电容有其中一个丢失或者失效，或者由于该电容塞钉头松动等，也会造成小轨输出低于70MV，从而造成红光带的发生。经过老师同学的帮助及自身的努力下，我的毕业设计终于完成了。深刻认识 到毕业设计不仅仅是对我们大学三年学习的一个检测，同时它也培养了我们独立 思考，独自学习的能力，对于我们以后的生活、学习和工作都是不刻或缺的一次经历，让我们懂得了怎样提高自身的知识和综合素质，同时也让我们了解到要想 成功就要不断的努力，不断的摸索，在失败和挫折面前要坚持冷静的思考问题， 解决问题。 最后,本课题的研究还存在一些不足之处，主要体现在：对 ZPW-2000A 型无绝缘自动闭塞设备的研究还不是很深入，也不全面，对办公软件的操作还不够熟练。在以后的学习生活中还得好好努力，虚心学习，鉴于以上的不足恳请老师多多指导。
衰耗盘→ 组合架→ 区间综合柜进行检
铁路职业技术学院毕业论文
致 谢
值此论文完成之际, 非常感谢王老师在我大学的最后学习阶段——毕业设计阶段给我的指导，从最初的定题，到资料收集，到写作、修改，到论文定稿，他给了我耐心的指导和无私的帮助。在我论文撰写之初，我拟定的论文提纲比较简单，论文思路不是很清晰。老师以其丰富的专业知识，严谨的治学态度，给予了我认真耐心的指导，使我在写作前理清了论文思路，让我们深受教育和感动。在写的过程中老师又给出了很多宝贵意见，得益于这些帮助我才顺利完成。在此再次感谢王老师，谢谢您。同时，感谢所有任课老师和所有同学在这三年来给我的指导和帮助，是你们教会了我专业知识，教会了我如何学习，如何做人。谢谢你们！
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参考文献
[1]林瑜筠．《新型移频自动闭塞》3版．北京：中国铁道出版社，2007． [2]陈习莲．《UM71自动闭塞知识问答》．北京．中国铁道出版社，2001． [3]李文海. 《ZPW-2000A移频自动闭塞系统原理、维护和故障处理》. 中国铁道出版社，2010.
