吹满北风微型载货车 14.5% 19.5% 23.3% 21.2% 18.1% 16.9% 17.0% 13.7% 9.3% 大客车 - 39.3% 10.8% 3.0% 24.2% 5.7% 39.2% 46.7% 18.4% 中型客车 - -1.2% -5.7% 14.3% 52.4% 23.6% 32.7% 30.7% 20.9% 轻型客车 - -2.7% 2.8% 5.9% 1.5% 19.8% -3.4% 14.2% 32.7% 增长重型载货车 - -0.1% -1.2% 18.8% 28.6% 70.6% 75.6% 67.7% 7.4% 速度 中型载货车 - -14.2% -10.2% -0.4% -3.2% -10.0% -0.2% 0.8% -29.0% 轻型载货车 - -11.3% -2.6% -2.3% 30.0% 3.0% -7.7% 36.3% 45.4% 微型载货车 - 25.6% 19.2% -11.9% -3.2% -3.5% 6.1% 4.6% -20.4% 资料来源：汽车工业年鉴、汽车市场快讯
图1-5 各类商用车需求变化情况
(4)各车型需求都以国产车为主，但SUV和MPV的进口比重相对较大
总体上看，进口车的市场份额不超过5%，不过，乘用车的进口需求比重明显要高于商用车；乘用车中，SUV和MPV的进口需求比重较大，超过10%，国产车的需求缺口相对还比较大，轿车的进口需求比重也超过5%；商用车中，中型客车的进口需求比重超过5%，其它各种车型的进口需求都比较小；在所有车型中微型车的进口需求比重很小。
表1-7 各车型进口需求结构变化(1995-2002年)
20032002 年1-4年 月 进口车总体 2.8% 5.0% 3.0% 2.4% 1.9% 2.0% 2.9% 3.8% 4.3% 乘用车 4.6% 9.2% 4.6% 3.4% 2.9% 3.0% 4.5% 5.7% 6.0% 轿车 7.4% 14.0% 6.6% 3.5% 3.4% 3.4% 5.7% 5.7% 5.8% MPV 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 24.1% 21.9% 19.6% 15.1% 其中 SUV 0.8% 0.6% 2.5% 16.9% 15.3% 18.9% 17.0% 28.8% 30.8% 微型客车 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 商用车 1.7% 1.9% 1.7% 1.5% 0.9% 0.9% 0.9% 0.9% 1.1% 其中 大型客车 6.5% 10.3% 23.1% 11.7% 6.0% 10.1% 4.6% 5.2% 1.5% 1995年 1996年 1997年 1998年 1999年 2000年 2001年 中型客车 5.2% 轻型客车 0.1% 重型载货11.3% 车 中型载货0.8% 车 轻型载货2.3% 车 微型载货0.0% 车 3.5% 10.3% 18.7% 7.2% 7.3% 6.8% 3.6% 7.4% 2.8% 0.4% 0.2% 0.3% 0.4% 0.1% 0.1% 0.1% 7.2% 7.4% 6.4% 5.2% 3.6% 2.7% 3.1% 3.6% 0.7% 0.7% 0.4% 0.4% 0.5% 0.6% 0.4% 0.4% 2.2% 2.2% 1.6% 0.5% 0.3% 0.2% 0.1% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 资料来源：国家信息中心资料库
1.3 私人需求比重大大提高，市场增长基础扎实有效
我国私人汽车保有量从1995年的250万辆增加到2001年的770万辆，年均增速为20.6%，远高于汽车总保有量9.6%的增长速度；私人汽车保有量占全国汽车保有量的比重从24%提高到42.8%；轿车近年来大量走入家庭，私人购车的比重超过50%，据我们测算，在2005年私人轿车购买比重将达到70%以上。
随着经济的持续发展，人民收入水平的不断提高，国家有关鼓励私人购车政策的出台，私人购车逐渐成为汽车市场需求的主体，发展势头良好。世界汽车发展史表明，当私人汽车需求成为主体后，汽车市场将逐步进入稳定增长期。
表1-8 私人汽车保有量与比重(1995-2001年)
1995年 1996年 1997年 1998年 1999年 2000年 2001年 私人汽车保有量249.96 289.67 358.36 423.65 533.88 625.33 770.78 (万辆) 私人汽车比重(%) 24.0% 26.3% 29.4% 32.1% 36.7% 38.9% 42.8% 资料来源：中国统计年鉴 图1-6 中国轿车需求私人比重变化
资料来源：国家信息中心研究成果
1.4 越来越多的地区市场快速增长，需求动力强劲
从地区的发展变化来看，北京、上海、广东等地作为中国汽车市场的先导地位基本确立，是全国汽车需求的主要市场；近年来，一些经济发展较快的地区，对汽车的需求呈现扩大的趋势，成为未来汽车市场保持稳定增长的主要动力，如浙江、江苏、山东、四川(含重庆)、辽宁、等地，对汽车的需求有强劲的增长，以轿车为例，浙江、江苏、山东、四川(含重庆)等地2002年轿车需求量都在7万辆以上，并且保持了50%的增长速度，汽车需求在区域的分布上更加广泛，并且表现出一定层次性，为汽车整体市场需求的发展提供了强劲的动力。
图1-7 主要地区轿车的市场需求(2002年)
资料来源：国家信息中心研究成果
1.5加入WTO促进了国内汽车市场的繁荣 2001年中国成功加入WTO，进口汽车关税水平将按照协议逐年下降，2002年下降幅度最大，但进口车并没有大量涌入，挤占国产车市场，而仅仅是国内汽车市场的有效补充，主要在于国产车竞争实力的提高和国家宏观调控政策的作用。 尽管进口汽车对国产车没有形成直接的压力，不过国产车为了在过渡期内能够更快地提高竞争实力，采取了一系列有效措施启动市场，其中2002年轿车市场井喷的导火索就在于夏利轿车全系列大幅下调价格，从而带动了人们的购车能量的释放，有效地启动了整个市场，使国内汽车市场需求更加旺盛。
2. 2003-2010年乘用车需求预测
由于四类乘用车(轿车、微型客车、越野车和多用途乘用车)虽车型特征不同，但用途基本相同(主要为载客，同时也有装载少量货物的功能)，存在一定的相互替代性，为了避免用单独预测各车型的需求然后再通过加总得出总需求的办法导致需求放大或低估，因此我们采取先预测乘用车总需求，然后根据用户对不同车型的需求偏好来预测各种乘用车的需求量。
2.1 乘用车总需求预测
2.1.1 乘用车需求预测原理及影响因素分析
预测乘用车市场长期需求的传统方法是根据GDP的需求弹性或者收入车价比。但是
这种方法有一定的局限性，从理论上讲，汽车收入需求弹性不是常数，难以预测；在实践中，不能估计汽车税收、汽车价格以及家庭收入分布变化的影响。为此，我们采用系统动态模型进行预测。
由于乘用车需求可以分为私人需求、集团需求和出租需求，而私人需求是乘用车的需求主体，因此重点预测私人需求。具体的预测方法为：
首先，确定家庭收入分布。家庭收入分布(见图2-1中A)决定了不同收入用户的规模。影响家庭收入分布的主要因素是经济发展水平，人口数量和家庭平均人口。随着经济增长，家庭收入将提高，高收入户将增加(见图2-2)。
其次，确定家庭购车收入临界点，即确定家庭收入达到多少时，才有拥有私车的可能性。超过购车收入临界点的家庭总数即为购车能力户。家庭购车收入临界点(见图2-1中B)受汽车的可支付性的影响。汽车的可支付性是指因购买、拥有、使用汽车所发生的费用，它是由一系列因素决定的，如汽车的价格水平、汽车的运营成本(如燃油消耗成本、汽车保险、维修成本、停车场地成本等)、汽车消费信贷、各种各样的税费等。如果汽车价格下降，购车收入临界点下降，意味着有更多的家庭能够买得起、用得起车(见图2-3)和同一家庭汽车的可支付能力将提高。根据我们近年来对我国私车消费群体的调查，当家庭收入达到3-4万元时，就具备购车能力，即当前我国居民家庭购车收入临界点为3-4万元。
第三，估计家庭收入达到购车收入临界点的家庭的期望拥车率(见图2-1中C)。事实上，并不是所有的收入超过购车收入临界点的家庭期望拥有乘用车的比例是相同的，而是随着家庭收入的提高，期望拥有乘用车的比例也提高。据我们对城镇中高收入户的调查，有27%的家庭有购车意向，而且收入越高，期望拥有乘用车的比例也越高(见图2-4)。家庭的期望拥车率也是由多种因素决定的，如汽车价格、汽车品种以及汽车消费环境(汽车的购买、拥有和使用政策等)。
