念夜的美(七)牵引控制（图4-9）
牵引机车有两种情况：即牵引向前和牵引向后。下面分别加以说明，并以主司机控制器控制为例。
1．牵引向前：当主司机控制器627ACl或627AC2的换向手柄打到“前”位时，导线402、403、406有电(见附图3中305／B)，其中，导线402供电给调速手轮，导线403控制向前，导线406控制牵引。它们的控制环节是：导线403经558KA(线路接触器中间继电器)使107YVF和108YVBW两个电空阀得电，则控制向前向后二位置转换开关转向“向前”位(见305／C-E分区)。导线406经558KA、560KA(牵引制动转换中间继电器，牵引时失电，制动时有电)和92KM的常闭，使107YVT、108YVT．两个电空阀得电，控制牵引制动二位置转换开关转到“牵
引”位，就完成了牵引向前的转换控制。
当两台机车重联时，通过重联线2406和W2406，控制另一台机车的二位置转换开关完成转换，通过本车的W2403经外重联线电缆的交叉重联，最终作用于另一台车的W2403，使另一合车完成向前转换，以确保两台机车方向一致。重联的连接方式见附图3中313-315／D、E分区。
2．牵引向后：当主司机控制器627AC1或627AC2的换向手柄打到“后”位时，导线402、404、406有电，其中，导线402、406的作用与牵引向前时相同，并已作了说明。导线404的是用来控制二位置转换开关完成向后转换，其控制环节如下：导线404经558KA，使107YVBW和108YVF两电空阀得电，二位置转换开关就转到“向后”位(见附图3中305／A—E分区)。其中，107YVBW是控制I号高压柜上二位置转换开关向后转
换的，108YVF是控制Ⅱ号高压二位置转换开关向前转换的(因为前后两个转向架电机是背向布置)，可保证机车方向一致。
当两台车重联时，通过外重联线2404和W2404经外重联电缆交叉重联作用于另一的W2404，使另一台车完成向后转换，以保证两台车方向一致。
(八)制动控制
当主司机控制器换向手柄打到“制动”位时，导线402、403、405有电，其中导线402的与牵引时相同，导线403的作用控制机车向前信号。导线405用来控制二位置转换开关位转换。控制环节如下：导线465经558KA，使107YVB和108YVB两个电空阀得电，二位置转换开关就转换到“制动”位，其中560KA受405控制（见图4-9）。
当两台机车重联时，通过外重联线W2405，使另一台车的二位置转换开关转到“制动”位，确保两台机车同步工作。
(九)风速延时控制（见图4-10）
前面说明了对牵引通风机和制动风机控制环节。当通风机正常工作后，安装在风道中的风速继电器就会动作，具体控制环节如下：导线561经519KF(牵引风速继电器1)，使牵引风速1中间继电器550KA得电动作；导线561经520KF(牵引风速继电器2)，使牵引风速2中间继电器551KA得电动作；同样，导线561经511KF(制动风速继电器1)和512KF(制动风速继电器2)，分别使制动风速1中间继电器541KA、制动风速2中间继电器542KA得电动作(见附图4中414-415／A～C分区)。
牵引时，导线406有电，经560KA的常闭接点，使导线518有电，再经219QA和550KA，使导线516有电，然后，经551KA和220eA，使导线514有电，则风速延时继电器530KF得电动作，其常开接点闭合(见附图3中311／A-E分区)，在这一环节里面，550164和
551164接点两端分别并有573QS和574QS的接点，573QS和574QS是牵引风速1、2隔离开关，当牵引风速继电器1或2动作不良时，将573QS或574QS打到故障位，短接550KA或551KA接点，以便机车继续运行。此时，219QA和220QA继续担任保护任务，确保风机发生故障时，辅机保护动作后，预备失败，使牵引无电流。除此之外，还有575QS和576QS，它们分别是牵引风机1和牵引风机2隔离开关，当某一牵引风机故障时，将相应的隔离开关打到故障位，在切除故障风机的同时，短接相应的风速控制环节。
制动时，导线405经560KA，使导线524有电，再经223QA和541KA、543KA、225QA，使导线521有电，然后，经224QA和542KA、544KA、226QA，使导线518有电(见附图3中312／C-E分区)，其中223QA和224QA分别是制动风机1和制动风机2辅机保护自动开关联锁接点。这一环节与牵引风速环节非常相似，并联在541KA和542KA触接点两端的隔离开关589QS和590QS，分别是制动风速1和制动风速2隔离开关。而581QS和582QS分别是制动风机1和制动风机2的隔离开关，当某一制动风机故障时。将相应的隔离开关打到故障位，一方面切除了故障风机，另一方面短接了相应的风速控制环节，使机车还能继续维持运行。
(十)预备环节控制
当全车整备控制电路完成时，预备中间继电器556KA得电动作，具体控制环节(见图4-11)如下：
牵引向前时，导线403经561KA常闭，107QPF(向前时闭合)，108QPF(向前时闭合)使导线427有电，经108QPT(牵引时闭合)，107QFT(牵引时闭合)，使导线429有电。当司机控制器调速手轮处于低级位时(1．5级以下)，525KT一直处于常闭状态，所以，导线429经525KT、567164(此时劈相机已开始工作)和560KA，使导线432有电，再经4QF(主断路器已合上)使556KA得电动作。当司机控制器调速手轮处于高级位时(1．5级以上)，525KT延时25s后，其常闭接点打开，导线429必须经530KT使
导线432有电，然后，经4QF(合主断后常开接点闭合)使预备中间继电器556KA得电动作，表示预备完成。
牵引向后时，导线404经107QPBW(向后时闭合)和108QPBW(向后时闭合)，使导线427有电，下面的环节与牵引向前时完全一样，不再重复。所以，牵引时，要使556KA得电动作，必须具备以下几个条件
1.司机操作钥匙必须给上，即570QS打到“1”位； 2.二位置转换开关必须转换到位； 3.主断必须合上； 4.劈相机必须工作；
5．高级位25S后，风速延时必须完成，即必须启动牵引风机。
制动时，导线405有电，而403、404无电，所以，起作用的是405导线，它经209KM、210KM和91KM的辅助常开接点(此时没有闭合)，使429有电，再经530KT和4QF，使556KA得电动作。而91KM受线路接触器的辅助接点控制，线路接触器又受零位延时时间继电器532KT的控制，所以，牵引制动时，要使556KA动作，司机控制器的调速手轮必须离开“0”位。制动时，要使556KA动作，必须具备以下几个条件：
1，司机操作钥匙必须给上，即570QS打到“1”位； 2．二位置转换开关必须转换到位； 3．主断必须合上； 4．劈相机必须工作；
5．风速延时必须完成，即必须启动牵引风机和制动风机； 6．司机控制器的调速手轮必须离开“0”位
4.2.3调速控制电路
(一)零位控制
SS6B型电力机车设有两个完全相同的司机室，每个司机室内装有主、辅司机控制器各一台，所以，机车总共有4台司机控制器。机车设有零位得电中间继电器568KA、零位延时时间继电器532KT以及零位失电中间继电器678KA。控制环节如下：导线464经604QA，使导线465有电，再经570QS1或570QS2和532KT的常闭，使导线418有电，并送入司机控制器调速手轮的第一层接点上，若此时调速手轮处于“0”位，则导线418
经627ACl，使导线411有电，再经628ACl(辅助控制器)，使导线412有电，再经628AC2(辅助控制器)，使导线413有电，经627AC2使导线414有电，568KA得电动作。当主司机控制器调速手轮离开“0”位(机械“0”位)时，导线411失电，最终导致568KA失电，同时，因627ACl或627AC2调速手轮离开“0”位后，导线415得电，零位延时时间继电器532KT得电吸合，其常闭接点打开，导线418无电，进一步保证568KA失电(见附图3中302／A分区)。同时，532KT的常开接点闭合，使线路接触器得电动作，这一控制环节在下面作详细介绍。
W2415和W2418分别控制另一台车的532KT和568KA，以便达到所有重联机车零位同步控制的目的。
(二)低级位延时控制
当627ACl或627AC2调速手轮转到小零位以上级位及628ACl或628AC2辅助控制器调速手轮转到1．5级以上级位时，导线417有电，因525KT受导线417的控制，所以，525KT得电，并开始延时25s后，其常闭接点打开。525KT是电子式延时时间继电器，得电后延时，主要用于在机车过分相区快速启动时，在自动启动通风机过程中，以便机车能大电流快速启动。在延时25s内必须使风速延时时间继电器530KF得电，否则，使预备中间继电器556KA失电，具有防止机车在未启动通风机的故障情况下大电流长期运行。
(三)线路接触器控制
线路接触器是牵引电机主回路的主要电器，它的控制环节见图4-12。
导线
531
经
532KT(此时，司控器调速手轮已离开“0”位，532KT得电，其常开接点闭合)、10QP、60QP，使导线501有电，其中，10QP、60QP分别是I、
