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1． 排气损失
排气损失是从排气门提前打开，直到进气行程开始，气缸内压力到达大气压
力之前，循环功的损失。它可分为：
1） 自由排气损失（图3-2中面积w），是由排气门提前打开而引起的膨胀功的减少。
2） 强制排气损失（图中面积y），是活塞上行强制推出废气所消耗的功。
随着排气提前角增大，自由排气损失面积w增加，强制排气损失面积y减小，如排气提前角减少则强制排气损失面积增加。所以最有利的排气提前应使面积（w+y）之和最小。
减少排气损失的主要措施是：减小排气系统阻力和排气门处的流动损失。 2． 进气损失
进气损失主要是进气过程中，因进气系统的阻力而引起的功的损失。如图中面积x所示。它与排气损失相比相对较小。排气损失与进气损失之和称换气损失，即图中面积(w+y+x)。在实际循环示功图中把面积(x+y-d)相当的负功，称为泵气损失。这部分损失放在机械损失中加以考虑。
3.2 充量与充量系数
换气过程常用的评价指标是：循环充量、充量系数和单位时间充量。
一、充量
充量即充气量，它表示充入发动机气缸内新鲜气体的质量，常用每循环充量和单位时间充量来表示。
1． 每循环充量
每循环充量是指发动机在每一个循环的进气过程中，实际进入气缸的新鲜气体（空气或可燃混合气）的质量，即循环实际充量，用ΔG 表示。
前已分析，由于排起系统存在阻力，当排气门关闭时，气缸内尚有一部分残余废气存在，所占气缸容积为 vr ，压力为 pr ，温度为 Tr ，则其质量为：
(kg)
式中: δr —残余废气密度。
在准备进气阶段，由于气门开度很小，气缸内残余废气压力又高于大气压力，新鲜气体不能立即进入气缸。只有到正常进气阶段新鲜气体才能进入气缸，直到活塞达下止点后进气门关闭为止，此阶段进入气缸的新鲜气量即为循环充量。 在进气门关闭进气终了时，气缸内既有新鲜气体，又有残余气体，所占容量为 vα 、压力为 pcα 、温度为 Tcα ，气缸内气体的总质量为：
(kg)
则充入气缸的新鲜气体质量为：
(3-1)
为了衡量残余废气量的多少，引如残余废气系数的概念。残余废气系数是指每循环残留在气缸内的废气质量 与新鲜气体质量 之比，用 表示，即：
于是气缸内气体总质量可表示为：
(kg)
则气缸内新鲜气体的质量又可表示为：
(kg) (3-2)
2.单位时间充量
单位时间充量指每小时进入气缸的新鲜气体的质量，用Δ Gh 表示，即
（kg/h） (3-3)
式中: n — 发动机转速，r/min；
i — 气缸数。
循环充量增大，则每循环燃烧的燃料便可增多，因此直接影响发动机的平均有效压力和扭矩。而单位时间充量，它决定发电机单位时间燃烧的燃烧量，因而直接影响发动机的功率。
循环充量ΔG 与单位时间充量Δ Gh 随发动机转速变化的趋势是不同的，如图3-4所示。
由图可见，如果循环充量ΔG 保持不变，则转速增高时，单位时间充量将成直线的增加（图中虚线），发动机功率也不会增加。但是，实际上由于进气系统阻力的影响，当转速增高时，循环充量显著减少，而单位时间充量的增加也逐渐变缓。当转速增到某一数值后，循环充量达到最大值，而且在此转速后单位时间充量基本保持一定。这是因为通过气门口的气体流速达到音速时，单位时间充量达到极限的缘故。
3.2 充量与充量系数
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