loading南亚次大陆包括：阿富汗、孟加拉、不丹、印度(包括安达曼群岛)、马尔代夫、尼泊尔、巴基斯坦、斯里兰卡。
(2)东南亚SEA(South East Asia Sub—area)
东南亚包括：文莱达鲁萨兰国、柬埔寨、中国(不包括香港、澳门和台湾地区)、中国台北(台湾)、圣诞岛、关岛、香港、印度尼西亚、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、老挝、澳门、马来西亚、马绍尔群岛、密克罗尼西亚(包括加罗林群岛中除去帕劳群岛部分)、蒙古、缅甸、北马里亚纳群岛(包括除关岛外的马里亚纳群岛)、帕劳、菲律宾、俄罗斯联邦(乌拉尔山以东)、新加坡、塔吉克斯坦、泰国、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、越南。 (3)西南太平洋SWP(South West Pacific。Sub．area)
西南太平洋包括：美属萨摩亚、澳大利亚、库克群岛、斐济群岛、法属波利尼西亚、基里巴斯、瑙鲁、新喀里多尼亚、新西兰、萨摩亚、所罗门群岛、汤加、图瓦鲁、瓦努阿图、瓦利斯和富图纳群岛： (4)日本／朝鲜(Japan，Korea Sub—area) 即指日本、朝鲜和韩国。
第三章 世界主要航线及其特点
第一节 航线及其网络
航线连接世界上的目的地，国际航线主要集中在北半球的中纬地区，大致形成一个环绕纬度带的航空带。航线密集在北美、欧洲和东亚等经济发达地区，跨洲飞行的航线以欧亚航线、北太平洋航线和北大西洋航线最为繁忙。
一、什么是航线
飞机飞行的路线称为航空交通线，简称为航线。
民航从事运输飞行必须按照规定的线路进行。连接两个或多个地点，进行定期或不定期飞行，并且对外经营运输业务的航空交通线叫航线。航线不仅确定有航行的具体方向，起讫与经停点，还根据空中交通管制的需要，规定了航路的宽度和飞行的高度层，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。航线是航空公司满足社会需要的形式，是实现企业自我发展的手段。对于航线的选择，以及在此基础上形成的航线网络，是关系航空公司长远
发展的战略决策。
航线不同于航路，航路是民航主管当局批准建立的一条由导航系统划定的空域构成的空中通道，在这个通道上空中交通管理结构提供必要的空中交通管制和航行情报服务。民航的航线都是沿着航路进行飞行的。 民航航线的种类可分为：国际航线、国内航线和．地区航线三大类。 二、航线的分类
按照航线起讫点及经停点地理位置的不同，可将航线分类如下。 1、国内航线：连接国内航空运输中心的航线。航线的起讫点、经停点均在一国国境之内。可分为干线、支线和地方线。
(1)国内干线：这些航线的起止点都是重要的交通中心城市；这些航线 航班数量大、密度高、客流量大，如北京一上海航线、北京一广州航线等。 (2)国内支线：把各中小城市和干线上的交通中心连接起来的航线。支线的客流密度远小于干线；支线上的起至点中有一方是较小的机场，因而支线上使用的飞机都是150座以下的中小型飞机。
(3)地方航线：把中小城市连接起来的航线。客流量很小，和支线界限 很明确，也可称为省内航线或地方航线。
2、地区航线：指在一国之内各地区与有特殊地位地区间的航线。如内地与香港、澳门、台湾地区的航线。
3、国际航线：是指飞行的路线连接两个或两个以上的航线。在国际航线进行的运输是国际运输。一个航班如果在它的始发站、经停站、终点站有一点在外国的领土上都叫做国际运输。
三、航线网络的构成
航班在怎样结构的航线网上运行是航空公司产品组合策略的重要前提。航线结构是指一个公司(或一个地区、一个国家)的航线组织和航班安排的形式。从目前航线网络的构成分析，大致可分为城市对式、城市串式、中枢辐射式3种类型。
1、城市对式
从各城市之问的客流和货流的需求出发，建立城市与城市之间直接通航的航线和航班成为城市对式航线结构：其特点是两地间都为直飞航线，旅客不必中转。适用于客货流量较大的机场之问。其优点：旅客不必中转，
可直接到达目的地。形式简单，便于进行运力调配。因此成为航线网络中最基本的单元结构，也是目前我国航线结构中采用的主要形式。其缺点： (1)一个城市不可能直接通航任意多个城市。对于流量较小的机场之问，采用城市对航线会使航班密度降低．从而使地面等待时间过长，航空运输的快速优势无法充分发挥。
(2)城市与城市之间的距离有远近，航线有长短，所用机型有大小。于是机场建设规模要扩大，机场跑道、设施必须满足大型飞机起降的要求，而利用率却不高。
(3)点对点的航线结掏中，航空公司倾向于互相进攻对方的市场，容易形成重叠性航班，造成价格的恶性竞争。 2、城市串式
城市串式是在城市对式的基础上发展而来。城市串式航线结构的特点是一条航线由若干航段组成，航班在途中经辱获得补充的客货源，以弥补起止航站之问的运量不足。适用于城市间的客货运量_手Ⅱ运力不足的情况下。目前我国部分国际航线和国内航线采取此种形式。其优点：可使航班在途中经停获得补充的客货源，提高飞机的利用率、载运率和客座率，节省运力：其缺点：容易造成航班延误和影响正常的运力调配。由于经停 站较多，一旦延误，会影响整个航程乃至整个网络中的运力调配。
3、中枢辐射式
中枢辐射式结构由城市对航线和枢纽机场的辐射航线共同构成。通常要确定全国或区域范围内的中枢机场，它是区域内的航空客货集散地，与区外的其他中枢机场之间有便利的空运联系。中枢机场之间采用城市对式航线直飞，再以每个中枢机场为中转站建立其辐射航线。客流量较小的城市之间不采用对飞形式，而是分别把客货运送到中枢机场，通过中枢机场进行航班衔接、客货中转，实现相互之问的空中联结。
四、中枢辐射式网络航线
中枢辐射式结构是目前较为成熟的航线网络结构，也是目前空运发达国家的航线网络中所常见的形式。相对于城市对式或城市串式航线网络结构来说，中枢航线结构具有如下优点。
1、更好地适应市场需求
多数国家的空运需求集中分布于少数大型中枢机场，而大多数中小型机场的空运需求量较少，这是空运市场的显著特点。中枢航线结构中的中枢机场正是考虑到这一特点而建立的。中枢机场之间的干线飞行一般采用大中型飞机，且可安排较高的航班密度，基本上能够满足空运主要市场的需求。辐射式航线的飞行，一般采用中小型飞机，一方面满足了运量不大的市场需求，另一方面可适当增大航班密度，显示航空方便快捷的优势。
2、能刺激需求，促进航空运输量的增长
在中枢航线结构中，干线与辐射式支线连通后，使所有网络内的航站之问均可通航，这就增加了通航点，使大中小城市之间的空中联络更为畅通，这无疑能为旅客提供更大的便利，并促使一些潜在的空运需求转化为现实的需求。进一步，由于在此种结构中，干线与支线功能明了并有机地连接在一起，大小机群与航线匹配，能使航空公司的运营效率提高、运营成本降低，从而可降低票价，进一步刺激市场需求。
3、有利于航空公司提高飞机的利用率、客座率、载运率
运量较少的机场之间采用对飞的形式，一方面使自身航线经营难以维持，另一方面又对中枢机场起到不必要的分流作用，降低了中枢机场之间的航班客座率和载运率。中枢航线结构的建立，可将原来小型机场对飞航线上的空运量转移到干线上来，从而提高了干线上的客座率和载运率。原来吞吐量较少的机场改用小型飞机运营，通过支线与中枢机场连接进而与干线连通。这样就避免了在运量较少的机场之间采用大中型飞机对飞而造成的运力过剩，同时，也提高了小型飞机的客座率和载运率。由于可以在不增加运力的情况下大量增加航线数量和航班频率，又可以提高飞机的利用率。
4、有利于机场提高经营效率
中枢航线结构的建立，使得中枢机场能发挥规模经济效应，飞机起降架次和客货吞吐量的大幅度增加，将使航空业务收入和非航空性收入随之增加，单位运营成本降低；同时，中小机场也能通过起降架次和客货吞吐量的增加而改善财政状况，增强自我生存和发展的能力
第二节 主要国际航线介绍