loading
浅谈SS7型机车再生制动
【摘 要】本文主要对SS7型机车的再生制动进行了分析，对它的原理及调节过程进行了初步的介绍和分析，为更好的理解和掌握SS7型机车的主电路及控制电路奠定坚实的基础。
【关键词】再生制动；全控桥；反馈
SS7型机车是一种为山区和小曲线线路设计的机车，目前在西安铁路局、兰州铁路局等路局运行情况非常好。它的轴列式为B0-B0-B0，固定轴距短方便机车通过曲线。该型机车采了多种新技术，如晶闸管相控无级调压、复励电动机、无级磁场削弱等。其中电气制动采用了制动效果既好又节能的再生制动[1]。由于机车运行的特殊性，最近几年再生制动在机车上才开始大范围应用。机车牵引时牵引电机作为电动机工作，再生制动时牵引电机作为发电机工作，所发的电能经变流器处理后回馈到电网上，大大的节约了电能。
我国电气化铁路一直采用额定电压为25kV的单相工频交流供电，网压最高29kV，最低19kV。当机车实施再生制动时，由于发电机所发的电随机车速度变化而变化。这样就有可能使回馈到电网的电压对电网电压产生很大的影响，使电网电压发生大的波动，从而对运行在同一分相区的电力机车的正常运行造成影响，所以再生制动技术一直没有得到大范围应用。随着科学技术的飞速发展，特别是大功率、高可靠性电力电子器件技术和控制技术的飞速发展，人们对于变流器输出的交流电的控制技术越来越成熟，因此我国在SS7机车上真正开始采用再生制动这种先进的制动技术。
SS7型电力机车采用二段桥相控无级调压整流电路，二段桥由一个全控桥和一个半控桥串联而成。其中半控桥只起调压整流的作用，而全控桥在牵引时可以当半控桥使用，进行调压整流，在制动时可以产生再生制动，低速时可以转变为加馈电阻制动，以满足不同的需求[1]。
这里首先解决一个问题：为什么一定要用全控桥而不采用半控桥呢？原因是半控桥只能用于电阻制动和加馈电阻制动，它不能用于再生制动。下面就对这一点分两种模态进行分析和说明，参见图1。
1）晶闸管关闭模态
这时牵引电动机当发电机运行，所发出的电经过一侧的二极管形成回路，产生制动电流，这个电流在磁场的作用下再产生与运行方向相反的制动力使机车制动，从而实现电阻制动。
2）晶闸管开通模态
这时牵引电动机当发电机运行，所发出的电和调压整流桥所调的电压相叠