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第五章 转向架系统
第一节 概 述
深圳地铁一期工程一号线地铁车辆转向架是由德国庞巴迪公司设计由长春—长客庞巴迪轨道有限公司生产制造，所使用的转向架零部件均是由标准零部件，从转向架的维护工作最小化并基于可移动模块最大化的原则出发，只有单元制动缸需要定期进行闸瓦磨耗检查。
为使转向架安全通过不规则轨道，且在轮对磨耗最小的情况下车辆具有最大的稳定性，在转向架轴箱上设置了两个一系圆锥橡胶弹簧。每个转向架的二系弹簧悬挂由两个空气弹簧组成，由此支撑车体，控制横向运动并保证所需的乘坐舒适度。
每个动车转向架有两个牵引电机，每个电机上的三个橡胶衬套装置可减少噪声及震动的传递，每个电机均通过齿轮箱牵引轮对，该齿轮箱安装车轴上，其牵引力通过C形支架传递至转向架构架，齿轮箱前端悬挂在带有橡胶衬套的C形支架内，柔性联轴节连接牵引电机及齿轮箱输入轴。
动车转向架与拖车转向架均配置了空气制动单元制动缸，即：转向架每轴配备了一套常用/停放制动单元和一套只有常用制动的制动单元。
一、深圳地铁转向架种类 （一）拖车转向架
1． 配置轮缘润滑装置及ATC天线拖车转向架（拖车一位端转向架） 2． （不带轮缘润滑装置）配置ATC天线拖车转向架（拖车一位端转向架） 3． 拖车转向架（拖车二位端转向架） （二）动车转向架 二、转向架基本功能
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（一）转向架的定义
转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。 （二）转向架的基本功能
1. 车辆采用转向架是为了增加车辆的载重、长度和容积，提高列车运行速度。 2. 转向架相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪声，提高运行速度。
3. 支承车体，承受并传递从车体至轮对之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。
4. 保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过小半径曲线。 5. 采用转向架的结构便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行的平稳性和安全性。
6. 充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力。
7. 转向架是车辆的一个独立部件。在转向架与车体之间尽可能减少连接件，并要求结构简单，装拆方便，以便转向架独立制造和维修。
8. 便于安装牵引电机及传动装置，驱动车辆沿着钢轨运行。 三、转向架主要参数 （一）主要技术数据： 最大设计速度 90 km/h 最大运行速度 80 km/h 转向架轴距 车轮直径
新轮 840 mm
80
2500 mm
磨耗 770 mm
轮对内侧距 最大轴载荷
1353±2 mm 16 t
重 量（表5-1）：
表5-1 转向架重量技术参数
转向架 拖车转向架 动车转向架 (kg) 5800 7800 四、转向架、车轴及车轮位置
（一）每辆车的转向架按其位置分为一位端转向架和二位端转向架。一位端转向架位于地铁车辆一位端，二位端转向架位于地铁车辆二位端。
（二）每辆车的四个轴编号：它们从一位端开始至二位端，分别叫一轴、二轴、三轴、四轴。
（三）车轮编号：以一个转向架为单位，一轴（或三轴）右边车轮为一号轮，二轴（或四轴）右边车轮为二号轮，二轴（或四轴）左边车轮为三号轮，一轴（或三轴）左边轮叫四号轮。
第二节 转向架主要零部件及其功能
一、转向架组成
由构架、轮对轴箱装置、一系弹簧悬挂系统、二系弹簧悬挂系统、制动装置、牵引电机与齿轮变速传动装置、转向架中心牵引装置、液压减振器、抗侧滚扭杆、轮缘润滑系统（只配置了三列车）等组成。
二、构架（图5-1）
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图5-1 转向架构架 （一）功能：
构架是转向架的基础，它把转向架各零、部件组成一个整体。它不仅承受、传递各种作用力及载荷，而且它的结构，形状和尺寸大小都应满足和零件的结构、形状及组成的要求（如应满足制动装置、弹簧减振装置、轴箱定位装置等安装的要求）
（二）构架组成：构架由两根侧梁和两根横梁组成的焊接构架，并组成箱型结构可承受很大的载荷，达到最优化的强度与重量之比值。
1． 构架形式：为H型构架
2． 动车转向架构架与拖车转向架是完全相同的，可以进行互换。
3． 每根侧梁的两端具有两个对称布置的一系弹簧座，用来固定一系圆锥叠层橡胶弹簧。 4． 构架侧梁两端设有四个起吊座；空气弹簧座位于侧梁的中心；制动单元座，牵引电机悬挂安装座，液压减振器吊座，抗侧滚扭杆安装座、高度阀杆座及其它转向架安装部件的支承座均焊接（或安装）在构架上。
二、轮对轴箱装置（图5-2） （一）功能
1． 轮对沿着钢轨滚动，除传递车辆重量外，还传递轮轨之间的各种作用力，其中
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