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城市轨道交通区间智能疏散系统相关问题探讨
作者：李汉伟
来源：《科技创新导报》2013年第10期
摘 要：城市轨道交通技术的高速发展对区间消防疏散提出了严格要求。该文依据区间火灾疏散原则，选取典型火灾工况，对区间智能疏散方案进行了模拟分析。提出了智能疏散系统与综合监控、FAS等系统间的接口及实施方案，分析了该系统目前所存在的问题。并针对设计、运营等方面，给出了区间疏散的合理化建议，对城市轨道交通建设、运营维护有重要指导作用。
关键词：城市轨道交通 区间 智能疏散系统
中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）04（a）-0-02
随着中国经济的持续发展，各地城市轨道交通蓬勃发展，轨道交通项目的建设对城市公共交通压力的缓解及对城市经济的促进作用日益增大，但大量地下区间线路的建设也对消防疏散等安全问题提出了更高的要求，根据《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）[1]7.3.27条规定：区间隧道应设置可控制指示方向的疏散指示标志。各地城市轨道交通线路在设计时针对此问题均进行了相应的研究，但在设计过程及实施时均存在一些问题，伴随着《消防应急照明和疏散指示系统》（GB17945-2010）[2]的颁布实施，城市轨道交通地下区间隧道内的消防疏散及指示系统的设置亦有了相应的解决方案，即在地下区间设置智能疏散指示系统，结合区间火灾发生的具体里程及与区间联络通道的位置确定疏散方向并由系统对疏散方向指示进行设置，以便于乘客的快捷疏散。此方案从一定程度上解决了区间可控指示方向的疏散指示的控制问题，但在疏散方案上仍存在不足，结合工程设计实例，现对区间智能疏散指示系统相关问题进行讨论。
1 典型火灾工况下智能疏散方案分析 1.1 智能疏散原则
根据国内已实施的城市轨道交通项目智能疏散系统情况，当区间隧道内发生火灾时，根据地铁设计规范要求，应满足人员“迎风疏散、远离火源”为疏散原则，即控制区间内疏散标志灯的方向按照指向新风方向及远离火源的原则与区间火灾排烟模式相协调；当上行（或下行）区间发生火灾时，相关区间疏散指示标志灯具同时进行相应的联动[3-4]。 1.2 典型工况疏散方案分析
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结合目前运行及在建的轨道交通地下区间内设备设置情况，在轨道交通实际运营时，地下区间内一般无维护人员，失火火源仅限于列车内人为纵火、车体设备故障失火、区间线缆着火三个方面，疏散对象仅考虑乘客及列车司机等。
以火灾发生在地下区间、位置在车站与区间联络通道之间、车内火灾为典型火灾工况，如图1所示，进行智能疏散方案分析如下。
F按照规范B站送新风，A站排烟，风向如图1所示。 上行区间：
B站←→火灾点之间人员疏散：依据“迎风疏散”原则，沿标志灯指示方向直接疏散至B站。
火灾点←→联络通道之间人员疏散：依据“远离火源，尽快脱离烟雾区”原则，沿标志灯指示方向经联络通道借用下行区间进行疏散。
联络通道←→A站之间人员疏散：本着尽可能多的解救和疏散人员，如果人们在联络通道距A站1/3段内，迎新风方向指示人员通过就近的联络通道进入相对安全的下行区间疏散；有人走过1/3段后，综合考虑火灾蔓延等各种危险情况，标志灯指示人们向A站方向疏散。 下行区间：沿标志灯指示方向由区间中点向两边分别向A站、B站站台疏散。
从火灾紧急情况下的疏散安全考虑，下行区间无火灾灾情，可顺利组织人员就近疏散，但对于上行区间而言，存在一定的安全隐患，分析如下。
（1）当火灾发生在B站与区间联络通道之间时，身处着火点至B站之间的人员可根据系统指示向B站疏散，此方案可行。
（2）由着火点至区间联络通道的人员，如按迎风疏散原则，需利用区间疏散平台、跨越起火车厢外部就近向B站疏散。结合2005年韩国大邱地铁火灾情况分析，火灾蔓延的时间仅仅只有3 min，此时存在部分人员尚未越过火灾区域的可能，如着火点火情严重，蔓延至车厢外，则人员几乎无法跨越着火区域，疏散径路无法实现，考虑到就近疏散原则，此时位于着火点至区间联络通道间的人员仅能向距离最近的疏散通道疏散，但此时人员疏散方向与隧道内排烟方向一致，不仅存在烟雾窒息的可能，更存在浓烟中人员无法有效识别疏散方向指示以致造成混乱进而引起人员伤亡的安全 隐患。