loadingA．①②③④ B．②③④ C．②③ D．①④
364 D 海运货物的副标志是用作主标志的补充，其主要作用是区分同一大批货物
中的（ ）货物。
A．不同的几个小批 B．不同包装 C．不同品质等级 D．A、C
365 A在国际贸易中的图案标记 表示（ ）。
381
382
B 货物计量时，所谓的“尺码吨”是指（ ）。 A．按货物重量计算运费是所使用的单位 B．按量尺体积计算运费时单位
C．按货物重量或体积计算运费时所使用的单位 D．以上都不对
A 容积吨是为（ ）而引入的。 A．合理计算容积货物的运费 B．合理计算重量货物的运费 A．重心点 B．小心装卸 C．必须竖放 D．防潮 366 A 下列（ ）属于副标志内容。
①货物学名；②发货港、卸货港；③货物尺寸、编号；④货物重量⑤货物规格。
A．①②③④⑤ B．①②③④ C．①③④ D．①②③ 367
C 件号标志SET②－3/8表示（ ）。
A．该件货物为共八件中的第三件，应装载在第二舱 B．该件货物共八套，此为第②-3件
C．该件货物为第二套、共八件中的第三件 D．该件货物为第八套、共三件中的第二件 368
C 件号标志No.3/18-5表示（ ）。
A．该件货物为共18件中的第三件，应装载在第二舱 B．该件货物共18套，此为第三件
C．该件货物为第5批、共18件中的第三件 D．该件货物为第8套、共三件中的第五件 369 D 件号标志No.81/120表示（ ）。
A．该件货物共120件，该件货物为第39件 B．该件货物共120件，该件货物为第81件 C．该件货物共201件，该件货物为第120件 D．该件货物为自81至120一组货物的某一件 370
C 远洋运输中，货物主标志的内容包括贸易合同编号、信用证编号和（ ）。 A．件号标志 B．目的地的全称 C．收货人的名称 D．卸货港的名称
第八节 货物的数量
371
D 某杂货船在其深舱内装载一批散装矿物油，运抵目的港时算得其自然损耗率为0.15%，造成的原因可能是（ ）。
A．干耗和挥发 B．渗透和沾染 C．飞扬和散失 D．A、B均是 372
A 海运中包装货物的重量系指其（ ）。 A．总重量 B．包装重量 C．净重量 D．实际重量 373
B 自然减量的数值不考虑（ ）影响。 A．航行及装卸过程中的温湿度、风雨等 B．货舱位置及大小
C．装卸方法、装卸工具、操作次数等
D．计量方法及工具、计量人员的技术水平等 374 B 海上货物运输中，货物的交接、装运常以（ ）作为货物的一种计量单位。 A．容积吨 B．重量吨
C．容积吨或重量吨
D．既非容积吨又非重量吨
375 B 按照海运惯例，货件的丈量通常是按货件的（ ）体积进行计算并适当扣减。
A．最小方形 B．最大外形的矩形 C．圆形 D．实际
376 C 承运人应保证运输过程中货物的完整，对于包装件杂货，承运人应对货物的（ ）负责。
A．重量 B．体积 C．包数或件数 D．以上都对
377 B 承运人应保证运输过程中货物的完整，对于木材，承运人应对货物的（）负责。
A．重量 B．体积 C．包数或件数 D．以上都对
378 D 承运人应保证运输过程中货物的完整，因此承运人应对所运输货物的（）负责。
A．重量或体积 B．包数或件数 C．货物的标志 D．A或B
379 A 某件杂货不包括亏舱的积载因数S.F=1.2m3/t，按海运惯例，该货应为（ ）。 A．容积货物 B．计重货物
C．容积货物或计重货物 D．以上均可
380
C 远洋运价表中用“W/M”标记的货物表示（ ）。 A．按重量吨计算运费 B．按容积吨计算运费
C．重量吨和容积吨中按高者计算运费 D．以上都不对
C．合理计算货物的体积 D．合理计算货物的重量
383
D 按照国际惯例，当货物的积载因数小于（ ）时，该货物为计重货物。
A．1.1328m3/t B．1.0m3/t C．40ft3 D．A或C
384
D 按照国际惯例，当单位重量的体积等于1.1328m3/t时，该货物为（ ）。
A．计重货物 B．容积货物 C．另行规定计算方法 D．A、B均可能
385
D 按照国际航运惯例，1尺码吨（容积吨）等于（ ）。 A．40ft3 B．1.1328m3/t C．1 m3 D．A、B都对
386
C 海运货物在运输途中因其本身的理化性质、自然条件或运输技术条件等因素的影响，产生的货物重量的不可避免的减少量称为（ ）。A．散失 B．货差 C．自然损耗 D．短缺 387
B 导致货物自然损耗的原因是（ ）。
①货物干耗；②货物保管照料不良③货物挥发和渗漏④货物散失。 A．①②③ B．①③④ C．②③④ D．①②③④
388
B 海运货物在运输途中因其本身的理化性质等原因所产生的货物重量的不可避免的减少量占原来运输货物总重量的百分比称为（ ）。 A．自然损耗 B．自然损耗率 C．亏舱率 D．亏舱
389
B 某运干矿粉的散货船其自然减量产生的主要原因是（ ）。 A．蒸发与挥发 B．飞扬与撒落 C．溢渗与漏失 D．以上都是 390
B 以下（ ）不是自然损耗的产生原因。 A．货物自身性质 B．自然灾害 C．自然条件 D．运输技术条件 391
D 影响自然损耗率的因素有（ ）。
A．货物种类与包装形式 B．装卸方式与次数 C．气候条件与航程长短 D．以上都是 392
B 下列不是产生货物自然减量原因的是（ ）。 A．货物自身性质 B．不可抗力 C．自然条件 D．运输技术条件
第九节 货物的亏舱和积载因素
393
B 装于某一船上的同一种包装货物，其亏舱率（ ）。 A．相同
B．装于首尾部舱室的大 C．装于中部舱室的大 D．装于首尾部舱室的小
394
A 某票包装货物不包括亏舱积载因数S.F=1.8 m3/t，亏舱率Cbs=10%，则包括亏舱的积载因数为（ ） m3/t。 A．2.0 B．2.1 C．1.8 D．3.2
395
C 某票货物重量为1500t，包括亏舱的积载因数S.F=0.795 m3/t，亏舱系数为Cbs=12%，则该货物的量尺体积为（ ）m3。 A．800 B．980 C．1050 D．1200 396
D 影响货物亏舱率大小的因素有（ ）。
①货物的种类；②包装形式；③堆装方式及质量；④货物装舱部位。A．①②③ B．②③④ C．①③④ D．①②③④
397
A 包括亏舱的积载因数是指每一吨货物所占的（ ）。 A．货舱容积 B．量尺体积 C．实际体积 D．以上都不对 398
B 货物的亏舱率是指亏舱舱容与（ ）的比值。 A．货物量尺体积 B．装货舱容 C．货物实际体积 D．全船总舱容 399
B 所谓亏舱是指装货时（ ）。 A．满载而不满舱的空间
B．无法被货物充分利用的空间 C．装载选港货的空间
D．散装舱容与包装舱容的差值 400
D 下列（ ）不是亏舱的原因。 A．货物与货物之间存在间隙 B．货物与舱壁、横梁等存在间隙 C．衬垫及通风道
D．装载重货造成满载不满舱
401
C 货物亏舱的大小一般与（ ）无关。 A．货舱形状及舱内结构、舱内设备布置
B．货物性质、包件大小与形状、货物之间的镶嵌性 C．适用的法律、公约及所订立的运输合同 D．配载技术、货物堆码技术、装货管理水平 402
D 船舶装运亏舱率大的货物则（ ）。
A．舱位利用率高 B．该航次装货数量多 C．航次净载重量大 D．航次亏舱大 403
A 货物的积载因数越大，说明（ ）。 A．每吨货物所需容积越大
B．单位容积所能装载的货物越多 C．船舶利用率越高
D．每吨货物所需容积越小
404
D 货物积载因数是指每吨货物（ ）。 A．量尺体积 B．所占舱容 C．体积利用率 D．A或B
405
B 不包括亏舱的积载因数是指每一吨货物所具有的（ ）。 A．货舱容积 B．量尺体积 C．实际体积 D．以上都对
406
A 某票货物重量为1500t，量尺体积为1050m3，亏舱系数Cbs=12%，则该货物包括亏舱的积载因数为（ ）m3/t。 A．0.795 B．0.700 C．0.840 D．0.954
407
D 某货舱装满时，货物体积为4828m3，所占货舱舱容为4956m3，则亏舱率为（ ）%。
A．2.4 B．2.8 C．2.7 D．2.6
408
C 某票货物包括积载因数S.F=1.5m3/t，亏舱率Cbs=10%，则不包括亏舱的积载因数为（ ）m3/t。
A．1.80 B．2.10 C．1.35 D．1.65
409
C 某票货物重量为1500t，包括亏舱的积载因数S.F=0.795 m3/t，亏舱系数Cbs=12%，则该货物不包括亏舱的积载因数为（ ）m3/t。 A．0.8 B．0.56 C．0.7 D．0.65
410
C 一般来说，货物不包括亏舱的积载因数（ ）包括亏舱的积载因数。 A．大于 B．小于 C．等于 D．无确定 411
B 某种货物包括亏舱的积载因数为2.0m3/t，不包括亏舱的积载因数为1.80 m3/t，则其亏舱率为（ ）。
A．8% B．10% C．12% D．14%
第二章 船舶载货能力 第一节 船舶载货能力及其核算
412
C 船舶的载货能力包括（ ）。
①载货重量能力；②载货容量能力；③压载能力；④特殊载货能力；⑤油水储备能力。
A．①②③ B．②③④ C．①②④ D．①③④⑤
413
D 以下有关船舶载货能力说法，正确的是（ ）。
A．船舶载货能力是指具体航次所能装载货物重量的最大限额 B．船舶载货能力是指在具体航次所能承担运输货物的品种和数量 C．船舶载货能力是指具体航次装载货类的可能条件和数量的最大限额 D．B或C
414
A 船舶载货能力中的容量能力对集装箱船而言，是指（ ）。 A．箱位容量 B．散装舱容 C．液舱舱容 D．包装舱容
415
C 船舶的全部载货容积与载重能力系指（ ）。 A．全部舱容与总载重量 B．全部舱容与净载重量
C．全部可供载货的处所及载重能力
D．货载、机舱、供应品、淡水、燃物料压舱物所需空间 416
D 对于木材船，其载货容量能力体现为（ ）。 A．液舱容积 B．货舱容积 C．上甲板允许装载容积 D．B + C 417
D 核算船舶载货能力的目的是（ ）。 A．确定航次货物是否亏载 B．确定航次货物是否亏舱 C．确定航次货物能否装下 D．以上均是
418
A 对于装载高密度矿石的散货船，核算船舶载货能力的主要目的是（ ）。 A．确定航次货物最大装载重量 B．确定航次货物最大装载体积 C．确定航次货物最大装载件数 D．以上均是
419
B 对于甲板木材货船，核算船舶载货能力的主要目的是（ ）。 A．确定航次货物最大装载重量 B．确定航次货物最大装载体积 C．确定航次货物最大装载件数 D．以上均是
420
B 以下有关船舶载货能力中载重能力的说法，正确的是（ ）。 A．载重能力是指具体航次所能装运载荷的最大重量 B．载重能力是指具体航次所能装运货物的最大重量
C．载重能力是指具体航次所能装运的最大限度旅客及油水等的重量 D．载重能力是指具体航次所能装运的最大限度油水及压载水等的总重量
421
A 衡量普通货船载货能力大小的指标有（ ）。 A．NDW和Σvchi B．DW和ΣVchi C．DW和NT D．Δ和GT
第二节 航次尽载重量计算
422
D 若船舶在中途补加油水，则在确定航次储备量中的航行天数是指（ ）。
A．始发港至目的港的航行天数 B．始发港至油水补给港的航行天数 C．油水补给港至目的港的航行天数 D．B、C较大者
423
A 具体船舶的船舶常数是（ ），其值越（ ），船上装货量越少。 A．变量；大 B．定值；大 C．定值；小 D．变量；小 424
D 某轮到达锚地时dF =9m，dA =9.4m，港内航道水深仅允许dmax =9.0m的船舶安全通过。现拟调平吃水进港，TPC=24t/cm，x f =0，则至少应卸下（ ）t货物。
A．400 B．440 C．480 D．520
425
B 当船舶由热带载重线海区航行至夏季载重线海区时，且热带载重线段油水消耗量大于两载重线对应的排水量之差，则允许使用的总载重量应根据（ ）确定。 A．夏季载重线 B．热带载重线
C．夏季载重线时的总载重量加上热带载重线航段的油水消耗量 D．热带载重线时的排水量减去夏季载重线航段的油水消耗量 426
C 当船舶由使用热带载重线海区航行至使用夏季载重线海区时，且热带载重线段油水消耗量小于两载重线对应的排水量之差，则允许使用的总载重量应根据（ ）确定。 A．夏季载重线 B．热带载重线
C．夏季载重线时的总载重量加上热带载重线航段的油水消耗量 D．热带载重线时的排水量减去夏季载重线航段的油水消耗量 427
A 当船舶由使用冬季载重线海区航行至使用夏季载重线海区时，且冬季载重线段所消耗的油水总量小于两载重线所对应的排水量之差，则船舶允许使用的最大排水量应根据（ ）确定。 A．冬季载重线 B．夏带载重线 C．热带载重线
D．冬季载重线时的总载重量加上夏季载线航段的油水消耗量 428
D 某船计划航经海区允许使用的载重线依次为：热带→夏季→冬季→夏季，则允许使用的总载重量应根据（ ）确定。 A．热带载重线 B．夏季载重线 C．冬季载重线
D．视相应航段油水消耗量而定
429
A 某船△L＝6380t，过浅滩（ρ=1.008）时最大吃水d=9.65m所对应的标准密度海水下排水量△＝26690t，船由始发港至过浅处油水消耗545t，则本航次所允许使用的总载重量为（ ）t。 A．20412 B．21305 C．26595 D．26792
430
D 某船△L＝6690t，过浅滩（ρ=1.012）时最大吃水d=9.35m所对应的海水排水量△＝26330t，船由始发港至过浅处油水消耗475t，则本航次所允许使用的总载重量为（ ）t。 A．26471 B．18831 C．19360 D．19781
431
D 某轮船舶资料中dρ=8.0m时Δ=18000t，TPC=25t/cm，现计划由标准海水港装货后驶往一半淡水港（ρ=1.010），抵达目的港的限制吃水为8.0m，预计途中耗油水200t，则出发时的平均吃水为（ ）m。
A．8.19 B．8.03 C．8.00 D．7.97
432
D 当航线水深不受限制时，船舶的航次净载重量与（ ）有关。 A．航经区域 B．开航日期 C．舷外水密度 D．A和B
433
C 当航线水深不受限制时，船舶的航次净载重量与（ ）无关。 A．空船重量 B．开航日期
C．舷外水密度 D．船体水下附着物的重量
434
C 当航线水深不受限制时，以下（ ）对船舶载重能力产生影响。 Ⅰ航程；Ⅱ航区水密度；Ⅲ航线气候条件；Ⅳ航行季节；Ⅴ空船重量。
A．Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ B．Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ C．Ⅰ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ D．Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ 435
A 某船航速11kn，每天耗油水共25t，从位于热带载重线的始发港装货，航行1608n mile进入夏季载重线海区，再航行187n mile到达卸货港，已知该轮热带最大吃水和夏季最大吃水对应排水量分别为ΔT=7144t和ΔS=6998t，则该轮离港时允许使用的最大排水量为（ ）t。
A．7144 B．6998 C．7104 D．7127
436
D 某船满载排水量Δ=20890t，燃油和淡水总量为2053t，常数为154t，空船排水量为6887t，则船舶航次净载重量为（ ）t。 A．8257 B．9437 C．10616 D．11796
437
B 某轮经计算允许航次总载重量为16903t，燃油和淡水总量为1814t，常数为354t，空船排水量为6049t,则船舶的净载重量为（ ）t。 A．14735 B．8686 C．14876 D．9675
438
B 某船ΔT=21367t, Δs=20881t, 空船ΔL=5371t，船舶由热带载重线海区航行至夏季载重线海区时，且热带载重线段油水消耗量155t。已知本航次需装油水等共440t，船舶常数219t，则本航次最多载货（ ） t。 A．14884 B．15006 C．15332 D．15687
439
C 某船ΔT=21367t, Δs=20881t, 空船ΔL=5371t，船舶由夏季载重线海区航行至热带载重线海区时，且夏季载重线段油水消耗量306t。已知本航次需装油水等共440t，船舶常数219t，则本航次最多载货（ ）t。 A．15332 B．15006 C．14851 D．15687 440
A 某船Δs=20881t, ΔW=20395t, 空船ΔL=5371t，船舶由夏季载重线海区航行至冬季载重线海区时，且夏季载重线段油水消耗量655t。已知本航次需装油水等共1040t，船舶常数120t，则本航次最多载货（ ）t。 A．14350 B．14687 C．15133 D．15589 441
D 当船舶由较高载重线海区航行至较低载重线海区时，船舶的排水量应根据（ ）确定。 A．较高载重线 B．较低载重线
C．视高载重线段海区的风浪大小而定 D．视高载重线段的油水消耗量的大小而定 442
B 当船舶由较高载重线海区航行至较低载重线海区时，且高载重线段所消耗的油水总量小于高低载重线所对应的排水量之差，则船舶的排水量应根据（ ）确定。 A．较低载重线
B．较低载重线时的排水量加上高载重线段的油水消耗 C．较高载重线
D．较高载重线时的排水量加上低载重线段的油水消耗 443
C 当船舶由较高载重线海区航行至较低载重线海区时，且高载重线段所消耗的油水总量大于高低载重线所对应的排水量之差，则船舶的排水量应根据（ ）确定。 A．较低载重线
B．较低载重线时的排水量加上高载重线段的油水消耗 C．较高载重线
D．较高载重线时的排水量加上低载重线段的油水消耗 444
D 当船舶由较高载重线海区航行至较低载重线海区时，且高载重线段所消耗的油水总量小于高低载重线所对应的排水量之差，则船舶的DW应根据（ ）确定。 A．较低载重线 B．较高载重线 C．货主的要求
D．高低载重线间某一吃水
445
B 当船舶由较低载重线海区航行至较高载重线海区时，船舶的排水量应根据（ ）确定。 A．较高载重线 B．较低载重线
C．视高载重线段海区的风浪大小而定 D．视高载重线段的油水消耗量的大小而定
446
C 在实际营运中，船舶航次储备量中的可变储备量包括（ ）。 A．船用备品 B．粮食和供应品 C．燃润料和淡水 D．冷凝器中的水 447
C 油船航次总储备量包括（ ）。
①正常航行所需的燃油淡水；②粮食和供应品，船员和行李及船舶备品；③油舱积存的油或残水；④加温货油及洗油舱所需的燃油淡水。 A．①② B．①②③ C．①②④ D．①②③④
448
B 根据经验，长航线远洋船舶的航行储备时间一般应为（ ）天。 A．3 B．7 C．9 D．10 450
D 船舶在实际营运计算航次的NDW中，不论航次时间的长短均取为定值的航次储备量包括（ ）。
A．燃油 B．供应品 C．船用备品 D．B和C
451
D 普通干散货船的航次储备量ΣG包括（ ）。 A．燃润料和淡水 B．供应品
C．船员和行李及备品 D．A、B、C都是 452
A 确定航次储备量应根据（ ）。
Ⅰ航程；Ⅱ油水补给计划；Ⅲ海况；Ⅳ油水消耗定额；Ⅴ船员习惯。 A．Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ B．Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ C．Ⅰ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ D．Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ
453
D 船舶应根据航行天数确定航次储备量。其中，航行天数是指（ ）。 A．始发港至目的港的航行天数 B．始发港至油水补给港的航行天数 C．油水补给港至目的港的航行天数 D．以上都可能
454
D 船舶常数的大小与（ ）的数量有关。 A．船上燃油、柴油、滑油、淡水 B．船舶备件、船员行李及备品 C．船体结构与设备的重量
D．船体和机械的修理或改装后的质量改变量 455
A 下述（ ）一定会使船舶常数增加。
①船舶结构改装；②液舱沉淀物；③货物残渣；④船舶备用件；⑤船舶油水数量；⑥船舶吃水。
A．②③ B．①②③
C．②③④ D．①②③④⑤⑥ 456
D 普通货船的船舶常数C是指船舶（ ）。 A．测定时的空船重量减去航次储备量
B．新出厂的空船重量减去测定时的空船重量
C．测定时的空船重量与船舶参加营运后的空船重量的差值 D．测定船舶常数时的空船重量与船舶新出厂时空船重量的差值 457
A 下列（ ）不属于船舶常数的内容。
A．供应品和备品 B．船体改装所增重量 C．货舱内的残留货物 D．库存破旧器材 458
B 船舶常数C是指船舶（ ）。 A．测定时的空船重量
B．测定时的空船重量减去新船的空船重量 C．测定时的空船重量减去航次储备量 D．测定时的空船重量减去修船后空船重量 459
D 某船满载排水量Δ=20890t，燃油和淡水总量为2053t，常数为154t，空船排水量为6887t，则船舶航次净载重量为（ ）t。 A．8257 B．9437 C．10616 D．11796 460
B 某轮经计算允许航次总载重量为16903t，燃油和淡水总量为1814t，常数为354t，空船排水量为6049t,则船舶的净载重量为（ ）t。
A．14735 B．8686 C．14876 D．9675 461
B 某船ΔT=21367t, Δs=20881t, 空船ΔL=5371t，船舶由热带载重线海区航行至夏季载重线海区时，且热带载重线段油水消耗量155t。已知本航次需装油水等共440t，船舶常数219t，则本航次最多载货（ ） t。
A．14884 B．15006 C．15332 D．15687 462
C 某船ΔT=21367t, Δs=20881t, 空船ΔL=5371t，船舶由夏季载重线海区航行至热带载重线海区时，且夏季载重线段油水消耗量306t。已知本航次需装油水等共440t，船舶常数219t，则本航次最多载货（ ）t。
A．15332 B．15006 C．14851 D．15687 463
A 某船Δs=20881t, ΔW=20395t, 空船ΔL=5371t，船舶由夏季载重线海区航行至冬季载重线海区时，且夏季载重线段油水消耗量655t。已知本航次需装油水等共1040t，船舶常数120t，则本航次最多载货（ ）t。
A．14350 B．14687 C．15133 D．15589
第三节 充分利用船舶载货能力
464
C 下列（ ）是充分利用船舶载货能力的基本途径。 A．正确绘制积载图 B．保证船舶强度 C．提高船舶的载重能力 D．以上都是 465
C 当航线上的水深对船舶吃水有限制时，船舶的最大吃水应根据（）等因素确定。
①总吨；②水域水密度的变化；③过浅时的航道水深；④富余水深；⑤航行途中油水消耗。
A．②④⑤⑥ B．①③④⑤ C．②③④⑤ D．①②③④ 466
B 以下（ ）对船舶载重能力不产生影响。 A．航经区域 B．船舶净吨 C．航区水密度 D．航次储备
467
D 实际营运中，提高船舶载货能力的具体措施是（ ）。 A．轻重货物合理搭配
B．合理确定舱位，减少亏舱 C．合理确定和使用船舶的载重线 D．以上都是
468
D 充分利用船舶载货容量能力的方法有（ ）。 A．轻重货物合理搭配 B．合理确定货位
C．紧密堆装，减少亏舱 D．A + B + C
469
C 当航线水深受限制时，船舶的航次载货重量能力与（ ）有关。 A．载重线 B．开航日期 C．舷外水密度 D．以上都不是
470
D 当航线水深不受限制时，船舶的航次净载重量与（ ）有关。 A．航经区域 B．航行及停泊时间 C．舷外水密度 D．A和B
471
C 当航线水深不受限制时，船舶的航次净载重量与（ ）无关。 A．空船重量 B．载重线 C．舷外水密度 D．船舶常数
472
A 下列（ ）不是提高船舶的载货重量能力的具体措施。 A．正确绘制积载图 B．减少船舶常数 C．合理确定航次的油水数量 D．正确确定载重线
473
A 当航线水深对船舶吃水有限制时，为提高船舶的载重能力，船过浅水区时应保持（ ）状态。
A．平吃水 B．适度首倾 C．适度尾倾 D．较大的尾倾
474
A 下列（ ）不是提高船舶的载重能力的具体措施。 A．装载重货后合理平舱 B．减少船舶常数
C．合理确定航次的油水数量
D．正确确定船舶的装载水尺或载重线 475
D 提高船舶的载货重量能力的具体措施包括（ ）。
Ⅰ．合理编制积载计划，减少压载；Ⅱ．减少船舶常数；Ⅲ．合理确定航次的油水数量；Ⅳ．正确确定船舶的装载水尺；Ⅴ．正确确定船舶载重线。 A．Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ B．Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ C．Ⅰ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ D．Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ 476
D 船舶具体航次所允许使用的最大总载重量（或排水量）受到（ ）的限制。 A．航经航道或港口 B．船舶性能 C．载重线 D．以上都是 477
C 充分利用船舶净载重量和舱容的方法是（ ）。 A．品质相同的货物同装一舱 B．种类相同的货物同装一舱 C．轻重货物在各舱合理搭配 D．积载因数相近的货物同配一舱 478
A 某轮出港时满舱满载，中途港在No.1的二层舱卸掉800t货（卸空）和No.3的二层舱卸掉1000t（卸空）后，拟加载杂货A（S.F=0.5m3/t）和杂货B（S.F=2.5m3/t）两种货物。已知No.1二层舱的舱容为1590m3，No.3二层舱的舱容为2050m3。则杂货A和杂货B各加装（ ）t才能使船舶满舱满载。
A．430；1370 B．1370；430 C．250；1550 D．1550；250
479
D 下列（ ）不是充分利用船舶载货容量能力的方法。 A．轻重货物合理搭配 B．合理确定货位
C．紧密堆装，减少亏舱 D．减小船舶常数 480
A 某轮某航次的净载重量为15000t，货舱容积为21540m3 ，拟装金属制品、木板和粮食，其积载因数（包括亏舱）分别为：0.436、2.125、1.436。现计划装粮食5000t，问该轮要达到满舱满载，应装木板和金属制品分别为（ ）t。
A．5920.7和4079.3 B．5000.0和5000.0 C．4079.3和5920.7 D．4500.0和5500.0 481
D 某货舱舱容2510m3，该舱应装货2380t，现拟配S.F分别为1.25m3/t（Cbs =16%）和0.86m3/t（Cbs =10%）的两种货物，则各自应配装（ ）t可使其满舱。
A．1830和550 B．550和1830 C．1955和425 D．441和1939
482
C 某货舱舱容1230m3 ，航次本舱装货量1080t，现拟配S.F1=0.72 m3/t（Cbs=10%）和S.F2=1.19 m3 /t（Cbs=15%）的两种货物，则各自应配（ ）可使其满舱。
A．轻货470t，重货610t B．轻货360t,重货720t C．轻货610t, 重货470t D．轻货720t,重货360t 483
C 某货舱舱容2380m3，按舱容比分配货重2450t，现拟配S.F分别为0.68m3/t和1.36m3/t的两种货物，则各自应配装（ ）t和（ ）t才可使其满舱。
A．1300；1150 B．1350；1100 C．1400；1050 D．1450；1000 484
C 某货舱舱容1243m3,某航次该舱应装货895 t，现拟配装SF分别0.65 m3/t和1.41 m3/t的两种货物，则各自应配装（ ）t和（ ）t。 A．123；772 B．25；870 C．87；808 D．76；819 485
A 某轮满载排水量15000t，空船重量4000t，航次储备粮及船舶常数1500t，船舶总舱容12000 m3。本航次计划配装食品（S.F=0.80m3/t）1500t，丝织品（S.F=4.80m3/t）1000t，还准备配装日用杂货（S.F=3.50m3/t）及金属制品（S.F=0.55m3/t），为了达到满舱满载，日用杂货和金属制品各应配装（ ）t。（四种货物均未考虑亏舱，其亏舱率均为12%） A．241；6759 B．428；6572 C．2000；5000 D．3250；3750 486
B 某轮满载排水量19650t，空船重量5560t，航次储备量及船舶常数1982t，船舶总舱容19864m3。本航次计划配装铝块（S.F=0.37m3/t）5200t，棉织品（S.F=2.83m3/t）1000t，还准备配装钢管（S.F=1.36m3/t）及服装（S.F=2.80m3/t），为了达到满舱满载，钢管和服装各应配装（ ）t。（四种货物均已考虑亏舱）
A．1908和4000 B．908和5000 C．995和4913 D．4913和995 487
C 下列（ ）是提高船舶的载货重量能力的途径。 A．轻重货物合理搭配
B．合理确定货位且紧密堆装 C．过浅时保持船舶处于平吃水 D．A、B和C均对
第三章 船舶强度 第一节 船舶强度概述
488
B 船舶结构抵抗各种内力和外力作用的能力称为（ ）。 A．浮性 B．稳性 C．船体强度 D．船舶抗沉性 489
A 纵骨架式结构对船舶的（ ）有利。
A．纵向强度 B．横向强度 C．局部强度 D．以上都是
490
D 按照船舶所受外力分布的走向和船体结构变形的方向不同，将船舶强度分为（ ）。
A．纵强度、横强度和局部强度 B．总强度、局部强度和扭转强度 C．总强度、扭转强度和纵强度 D．横强度、扭转强度和纵强度
491
B 按照船舶所受外力的分布和船体结构变形范围的不同，将船舶强度分为（ ）。
A．纵强度和横强度 B．总强度和局部强度 C．总强度和扭转强度 D．横强度和扭转强度 492
A 杂货船营运中主要应考虑的船舶强度为（ ）。
①总纵强度；②扭转强度；③局部强度；④总强度；⑤横强度。 A．①③ B．①②③ C．①②③④ D．①②③④⑤ 493
B 船舶装载轻货时，主要考虑船体的（ ）。 A．横强度 B．纵强度 C．局部强度 D．扭转强度
第二节 船舶总纵强度
494
B 对具体船舶，其船舶各剖面许用弯矩MS（ ）。 A．为相同值 B．不同值
C．与货物沿船长的分布有关 D．与浮力沿船长的分布有关 495
C 船舶发生中拱变形时（ ）。
A．中部浮力小于重力，首尾部重力大于浮力 B．中部浮力小于重力， 首尾部重力小于浮力 C．中部浮力大于重力，首尾部重力大于浮力 D．中部浮力大于重力，首尾部重力小于浮力 496
D 对于满载时的中机船，以下（ ）是错误的。 A．应在中区货舱适当增大货物分配量 B．应在中区货舱适当减小货物分配量
C．应在中区货舱严格按舱容比例分配货物装载量 D．B和C
497
C 由于船舶重力和浮力（ ），从而导致船舶纵向产生变形。 A．大小不等
B．不作用于同一垂线上
C．沿船长方向各区段内存在差值 D．船体结构尺寸不足 498
B 某轮航次货运量 =12500 t，全船货舱总容积 =19650 m3，No.2货舱容积为1720 m3，则按10％的上限可装载（ ）t。 A．2406 B．1203 C．602 D．1718 499
D 当某一中途港货过多装于中部某一货舱内时，船舶在卸货港将产生（ ）。
A．较大中拱变形 B．较大中垂变形 C．较小中拱或中垂变形 D．A、C均可能 500
A 船舶各剖面许用弯矩（ ）较大。 A．中部 B．船尾 C．Lbp/4 D．船首 501
A 中机船满载时应在中区货舱适当增大货物分配量而在首尾部货舱适当减少货物分配量的原因是（ ）。
A．存在较大中拱变形 B．存在较大中垂变形 C．船体强度不足 D．机舱内机器过重 502
C 船舶纵向强度是指船舶结构抵抗（ ）。 A．船体沿船宽方向发生损坏及变形的能力 B．各层甲板沿船长方向发生扭曲变形的能力 C．船体沿船长方向产生剪切及弯曲变形的能力
D．载荷和水压力作用保持不损坏和不发生很大变形的能力 503
D 作用于船体上的外力主要包括（ ）。 A．重力 B．浮力 C．惯性力 D．A和B
504
C 船舶纵向变形的原因是船舶重力和浮力（ ）。 A．大小不等
B．不作用于同一垂线上